Բոլորին քաջ հայտնի ԻԼ-62-ը՝ պոչում չորս շարժիչ ունեցող ամենահայտնի ինքնաթիռը, որը իրավամբ կարելի է անվանել իր ժամանակի լավագույն քաղաքացիական ինքնաթիռներից մեկը և առհասարակ լավագույն խորհրդային ինքնաթիռներից մեկը ( եթե ոչ ամենալավը):
Մի զարմացեք, հենց ամենալավը: Եվ հիմա կողողենք Իլյուշինին հաճոյախոսություններով, չնայած այն փաստին, որ կան այնպիսի տիտաններ, ինչպիսիք են ՏՈՒ-144-ը կամ ՏՈՒ-114-ը:
ԻԼ-62-ը նեղֆյուզելաժային, մեծ մագիստրալային ուղևորատար ինքնաթիռ է, որը մշակվել է 60-ականների սկզբին Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինի Կոնստրուկտորական փորձառու բյուրոյում: Այն հանդիսանում է առաջին սովետական ռեակտիվ ինքնաթիռը և աշխարհում երրորդը ինքնաթիռներից, որի վրա հաջողությամբ կիրառվեց չորս պոչային շարժիչների սխեման:
Համառոտ նախապատմություն
Այսպիսով, 50-ականների վերջ: Խրուշչովը և Էյզենհաուերը սառը պատերազմ են խաղում, Երկրի ուղեծրում հայտնվում են առաջին արբանյակները, երգում է Էլվիս Փրեսլին, և պայթում են ջրածնային ռումբերը: Մի խոսքով, նորմալ քաղաքակիրթ կյանք է ընթանում:
Ավիացիան նույնպես հարուստ էր բազմաթիվ իրադարձություններով: Գազատուրբինային շարժիչների ի հայտ գալը զգալիորեն մեծացրեց օդանավերի ուժասարքերի հզորությունը: Առաջ եկավ մեծ մագիստրալային ինքնաթիռների դասը, որոնք կարող էին հեռավոր վայրեր շատ ուղևորներ տեղափոխել:
Տարբեր արտադրողներ շարժվում էին տարբեր ուղղություններով: Բոինգ և Դուգլաս ընկերություններից երկար ժամանակ պահանջվեց իրենց առաջատար ինքնաթիռի ստեղծման համար: Բայց 60-ականների վերջին հայտնված 707 և DC-8 մոդելները դիպուկ հարված էին նպատակակետին: Բրիտանացիները պայքարում էին առաջնորդության համար և միավորում էին գաղութներ, այնպես որ 50-ականների կեսերին սկսեցին աշխատել նոր ռեակտիվ ինքնաթիռի վրա, որը հետագայում վերածվեց Vickers VC10- ի:
ԽՍՀՄ հսկայական տարածքը ակներև դարձրեց հեռավոր թռիչքների անհրաժեշտությունը, բացի այդ, ամբողջ աշխարհում աճում էր դաշնակիցների թիվը, որոնց հետ անհրաժեշտ էր կապ պաշտպանել: Եվ դա լուծվեց ՏՈՒ-114- ի ստեղծմամբ:
Ինքնաթիռը պատասխան էր մեծ մագիստրալայինի նկատմամբ հրատապ պահանջարկին և սովետական ավիաշինության հնարավորությունների ցուցադրմանը: Բայց օգտագործման համար, այնուամենայնիվ, այն բարդ էր և թանկ: Նրա շքեղ լուծումներից շատերը առանձնապես պետք չեկան: Նման չափսերի համար տարողունակությունը փոքր էր, իսկ տուրբոպտուտակային ուժասարքը, չնայած իր ռեկորդային ցուցանիշներին, ամեն դեպքում հնանում էր: Ինքնաթիռը բավականին արագ չէր և չափազանց աղմկոտ էր:
Արդեն 50-ականների վերջին շահագործման սկզբնական փուլում պարզ դարձավ, որ այն իր բոլոր արժանիքներով հանդերձ երկարաժամկետ հեռանկարում չի դառնա մասսայական տրանսպորտ: Բայց մեծ մագիստրալային ինքնաթիռ, միևնույն է, անհրաժեշտ էր: Անհրաժեշտ էր նոր ինքնաթիռ պատրաստել:
Տուպոլյովին նրա ստեղծմանը ներգրավելու գաղափարը չգործեց: Այդ ժամանակ նրանք ծանրաբեռնված էին ռազմական հրամաններով և միևնույն ժամանակ աշխատում էին մի քանի քաղաքացիական նախագծերի վրա, որոնցից գլխավորը նոր ռեակտիվ ռեգիոնալն էր ՝ ապագա ՏՈւ-134-ը:
Ծրագրի իրականացումը 60-ական թվականին հանձնարարեցին Իլյուշինի Կոնստրուկտորական փորձառու բյուրոյին, և սա հիանալի որոշում էր: Իլյուշինի մոտեցումը քաղաքացիական ինքնաթիռների նկատմամբ, ի տարբերություն նրա փառասիրական գործընկերների մեծ մասի, բավականին պրագմատիկ էր: Նա ստեղծում էր հենց այն, ինչ անհրաժեշտ էր ՝ առանց «վաու» էֆֆեկտի հետևից ընկնելու: Այն ժամանակ այս մոտեցման մարմնավորումը ԻԼ-18- ն էր: Իր ժամանակի համար բավականին հուսալի, հարմարավետ և պարզ ինքնաթիռ, որը, չնայած որ չէր առանձնանում ինչ-որ անհավանական բնութագրերով, սակայն սիրվեց ինչպես ուղևորների, այնպես էլ օպերատորների կողմից: Արտադրված հարյուրավոր ինքնաթիռները դրա վառ ապացույցն էին:
Ուժասարքի ընտրության հարցը դրված չէր։ Շարժիչները պետք է լինեին ռեակտիվ։ Տուրբոպտուտակային շարժիչը լավն էր շատ առումներով, բայց մեծ մագիստրալայինին չէր հասնի: Բացի այդ, շարժիչաշինությունը մեծ հաջողությունների էր հասել: Հաջորդը կառուցվածքի հարցն էր, և այստեղ, որպես կանոն, սկսվում են շահարկումները ԻԼ-62- ի և VC10- ի նմանության շուրջ: Մի կողմից, պատճենման գաղափարը ակնհայտ է թվում: Մյուս կողմից, այդ նմանությունը վերաբերում է պարզապես տեխնիկական բնութագրերին:
Երկու օդանավերն էլ ստեղծվել էին երկար հեռավորության վրա պատշաճ քանակությամբ ուղևորների տեղափոխման համար: Ավելին, լինելով խոշոր օդանավեր, նրանք պետք է կարողանային աշխատել անորակ ծածկույթ ունեցող օդանավակայաններում: Ընդ որում, ինքնաթիռները պետք է լինեին չորս շարժիչանի: Տարբերակները շատ չէին: Արդյունքում, Կենտրոնական աէրոհիդրոդինամիկական ինստիտուտի և Թագավորական ավիացիոն ընկերության գիտնականները կանգնեցին նույն կառուցվածքի վրա:
Լինելով արտաքնապես նման ԻԼ-62- ը և VC10- ը իրականում քիչ ընդհանրություններ ունեն: ԻԼ-62- ի ֆյուզելյաժը ունի 3,75 մետր լայնություն և 49 մետր երկարություն: Սրահը ունի դասական կառուցվածք ՝ 3 + 3 բազկաթոռներ մեկ անցուղիով շարքում: Ամեն ինչ արված է գործիմաց կերպով ՝ ոչ մի բարդ կոնստրուկցիա և դիզայներական լուծում: ՏՈւ-114- ի միջուկի համեմատությամբ ` չափազանց համեստ է, բայց ժամանակակից չափանիշներով բավականին սովորական:
Ներկառուցված սեղանիկներով և փոքր իրերի համար նախատեսված սեկցիաներով կտորե բազկաթոռներ, հարմարավետության անհատական հարմարանքներ, ուղեբեռի դարակներ։ Իլ-62- ը աշխարհի ամենամեծ ձեռքով կառավարվող ինքնաթիռն է:
Իլ-62- ը սիրված էր իր հետ կապված բոլոր մարդկանց կողմից: Մինիմալիզմը նրա հիմնական առավելություններից մեկն էր: Իլ-62- ը, անկասկած, լավն էր: Այնուամենայնիվ, ժամանակի ընթացքում այն փոխարինվեց ավելի ժամանակակից և առաջադեմ մոդելներով:
