Վերջին տարիներին Հայաստանում հանրությանը ներկայացված տարբեր ոլորտների ռազմավարություններ, հայեցակարգեր ու մի շարք կարևոր փաստաթղթեր առավել նմանվում են բուհերի կուրսային աշխատանքների, քան տվյալ ոլորտի զարգացման կոնկրետ գործողությունների ծրագրերի: Նման անլուրջ մոտեցում է կարծես դրսևորվել նաև ՀՀ օդային փոխադրումների ոլորտի ազատականացման հայեցակարգը մշակելիս:
Խնդիրն այն է, որ այս 5-6 էջանոց հայեցակարգում կան միմյանց հակասող կետեր, պահանջներ, որոնց պարզապես չեն կարող բավարարել ոլորտ մտնել ցանկացող ընկերությունները: Օրինակ` նշված է, որ «Կանոնավոր օդային հաղորդակցության մրցույթին կարող են մասնակցել ՀՀ-ում գրանցված, Գլխավոր վարչության կողմից տրված և գործող օդանավ շահագործողի սերտիֆիկատ և ավիափոխադրողի սերտիֆիկատ, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) եռանիշ կոդգ օդանավ/եր ունեցող ավիաընկերությունները», կամ` «Մրցույթի արդյունքում կանոնավոր փոխադրումների իրականացման համար Միջազգային օդային ուղու շահագործման թույլտվությունները տրվում են մինչև 2 տարի գործողության ժամկետով»:

Հարց է ծագում՝ ինչպե՞ս կարող է մի երկրում, որտեղ 10 տարի շարունակ ոլորտը մենաշնորհացված էր, հանկարծ հայտնվեն օդանավ/եր ունեցող ավիաընկերություններ: Առավել տրամաբանական կլիներ, եթե ընկերություններից պահանջվեր բանկում սահմանված չափի դեպոզիտ կամ այլ երաշխիքներ ունենալ և այլն: Անվտանգության միջազգային չափանիշներին համապատասխանող ոչ մի նորմալ ինքնաթիռ հնարավոր չէ ձեռք բերել կամ վարձակալել, եթե ընկերությունը չունի ուղևորափոխադրումների լիցենզիա:

Առավել ևս, որ Հայաստանը ներկայումս համարվում է ռիսկային երկիր, իսկ այդ դեպքում «խաղադրույքը» բարձրանում է, և պահանջվում է նվազագույնը 5 տարվա լիցենզիա: Առանց դրա, միջազգային ոչ մի հեղինակավոր ընկերություն չի սկսի բանակցել օդանավ վարձակալության տալու շուրջ: Մինչդեռ հայկական տարբերակի հայեցակարգում նշված է, որ լիցենզիան տրվելու է 2 տարով՝ հետագայում մի շարք պայմաններ ապահովելու դեպքում ևս 2 տարով երկարաձգելու իրավունքով:
Հայտնի է, որ hայկական ավիափոխադրողների համար նախատեսված մրցույթը կհայտարարվի սեպեմբերին: Մինչ այդ, մոտ 1 ամիս առաջ ՀՀ կառավարության հրավերով մեր երկիր են ժամանել ամերիկյան McKinsey & Company ընկերության փորձագետները, ովքեր, բնականաբար, ոչ քիչ վարձատրության դիմաց սկսել են մշակել «ՀՀ-ում մրցունակ և շարունակական օդային փոխադրումների ապահովման նպատակով ծրագիր»: Ի դեպ, ամերիկյան այս ընկերության արդյունաբերական ճյուղի համաշխարհային ղեկավարը հայ է՝ Անդրե Անդոնյանը:

Читайте также  Սիրիական ավիացիան հարվածել է Լիբանանին

«Արմավիայի» սնանկացման մասին հայտարարությունից շուրջ 4-5 ամիս հետո միայն ՀՀ ղեկավարությունը հիշեց, որ Հայաստանը մնացել է առանց սեփական փոխադրողի, ու թռիչքների իրականացման ժամանակավոր լիցենզիա տրվեց «Արմավիայի» օրոք բեռնափոխադրումների ոլորտի փաստացի մենաշնորհատեր, ՀՀ արդարադատության նախկին նախարար, ՀՀԿ-ական Դավիթ Հարությունյանի եղբայր Վահան Հարությունյանին պատկանող «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ-ին: Սակայն, «168 Ժամի» աղբյուրների համաձայն, «Էյր Արմենիային» նույնպես «լուրջ չեն վերաբերվում»: Ընկերությունն առայժմ միայն մեծ ծախսեր է իրականացրել, իսկ օդանավն այդպես էլ դեռ չի բերվել. օգոստոսի 18-ին նախատեսված Երևան-Մոսկվա չվերթը հետաձգվեց անորոշ ժամանակով, անգամ տոմսեր դեռ չեն վաճառվել: Սա նշանակում է, որ առաջին չվերթները կիսադատարկ են լինելու: Իսկ մինչև տոմսեր չվաճառեն, ավիաընկերությունը միայն հարյուր հազարավոր դոլարների վնաս է կրելու իր գոյության ընթացքում:

Դավիթ Հարությունյանն, իհարկե, մեծ դերակատարում ունի այսօրվա իշխանության մեջ, բայց նա այն անփոխարինելի ֆիգուրը չէ, հանուն որի` «Արմավիայի» իրական սեփականատերերը հրաժարվեն այս գերշահութաբեր ոլորտից: Ըստ մամուլում տարածված լուրերի` Միխայիլ Բաղդասարովի հետ միասին «Արմավիայի» բարիքներից անմասն չէր նաև Սերժ Սարգսյանը: Առավել նպաստավոր տարիներին «Արմավիայի» եկամուտները հասել են 280 մլն դոլարի, և որքան էլ ճգնաժամն ազդեր ոլորտի վրա, միևնույն է, այն իր գրավչությունը չէր կորցրել: Հայտնի է, որ Բաղդասարովը «Արմավիայից» ստացած եկամուտներով մոտ 2 տարի առաջ ձեռք էր բերել Slovakian Airlines ընկերության բաժնետոմսերը և այդ ընկերության համասեփականատերն էր սլովակ Առնոլդ Մեձիրադսկիի (Arnold Medzihradskֆ) հետ միասին, որի Boeing 737 ինքնաթիռը մի ժամանակ իրականացնում էր Երևան-Բրատիսլավա չվերթը: Բաղդասարովը մտադիր էր վաճառել «Արարատցեմենտ» գործարանը, սակայն գնորդ այդպես էլ չգտավ:

Նկատենք, որ առ այսօր «Արմավիան» դատարան չի ներկայացրել փաստաթղթերը` սնանկացման փաստը դե յուրե հաստատելու համար: Չի բացառվում, որ ընկերությունը մտադիր են տանել առողջացման և հնարավորինս վերականգնել դիրքերը շուկայում: Դրա համար, իհարկե, բավական խոշոր ներդրումներ են հարկավոր: Մեր տեղեկություններով` «հայկական օդի տիրակալները» հենց այդ «թայմ աութն» են վերցրել և առաջիա 1 տարում կփորձեն գտնել արտերկրյա մեր հայրենակից «ոսկե ձկնիկին»: Իսկ նման որակի հայեցակարգի նպատակը մեկն է` որ ավիացիան չկայանա մինչև անհրաժեշտ պահը:

Читайте также  Դեայսինգ

Սակայն դաշտում, բացի «Էյր Արմենիայից», այլ խաղացողներ էլ կան: Մեր տեղեկություններով՝ մի քանի խոշոր գործարարներ համատեղ բիզնես պլան են մշակել, որին տեղյակ է նաև նախագահ Սերժ Սարգսյանը, բայց ընթացք չի տալիս: Այդ ծրագրի հիմքում դրված է «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» փորձը:

Ըստ հայեցակարգի, պետք է լինեն առնվազն 3 ավիաընկերություններ: Եվ դաշտում կա ևս մի փոքրիկ խաղացող՝ «Արմենիա Էյրվեյզ» ՓԲԸ-ն, որն, ի դեպ, գրանցվել է այս տարվա ապրիլին` անմիջապես «Արմավիայի» սնանկացումից հետո: Դրա սեփականատերերն են ոմն Արմեն Սարգսյան և «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն, իսկ վերջինիս սեփականատերը Կարեն Մովսեսյանն է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանի եղբայրը:

«168 ԺԱՄ»

Translate »