Կրքերը թեժանում են. Ո՞ւմ բաժին կհասնեն հայկական ավացիայի միլիոնները

Վերջին տարիներին Հայաստանում հանրությանը ներկայացված տարբեր ոլորտների ռազմավարություններ, հայեցակարգեր ու մի շարք կարևոր փաստաթղթեր առավել նմանվում են բուհերի կուրսային աշխատանքների, քան տվյալ ոլորտի զարգացման կոնկրետ գործողությունների ծրագրերի: Նման անլուրջ մոտեցում է կարծես դրսևորվել նաև ՀՀ օդային փոխադրումների ոլորտի ազատականացման հայեցակարգը մշակելիս:
Խնդիրն այն է, որ այս 5-6 էջանոց հայեցակարգում կան միմյանց հակասող կետեր, պահանջներ, որոնց պարզապես չեն կարող բավարարել ոլորտ մտնել ցանկացող ընկերությունները: Օրինակ` նշված է, որ «Կանոնավոր օդային հաղորդակցության մրցույթին կարող են մասնակցել ՀՀ-ում գրանցված, Գլխավոր վարչության կողմից տրված և գործող օդանավ շահագործողի սերտիֆիկատ և ավիափոխադրողի սերտիֆիկատ, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) եռանիշ կոդգ օդանավ/եր ունեցող ավիաընկերությունները», կամ` «Մրցույթի արդյունքում կանոնավոր փոխադրումների իրականացման համար Միջազգային օդային ուղու շահագործման թույլտվությունները տրվում են մինչև 2 տարի գործողության ժամկետով»:

Հարց է ծագում՝ ինչպե՞ս կարող է մի երկրում, որտեղ 10 տարի շարունակ ոլորտը մենաշնորհացված էր, հանկարծ հայտնվեն օդանավ/եր ունեցող ավիաընկերություններ: Առավել տրամաբանական կլիներ, եթե ընկերություններից պահանջվեր բանկում սահմանված չափի դեպոզիտ կամ այլ երաշխիքներ ունենալ և այլն: Անվտանգության միջազգային չափանիշներին համապատասխանող ոչ մի նորմալ ինքնաթիռ հնարավոր չէ ձեռք բերել կամ վարձակալել, եթե ընկերությունը չունի ուղևորափոխադրումների լիցենզիա:

Առավել ևս, որ Հայաստանը ներկայումս համարվում է ռիսկային երկիր, իսկ այդ դեպքում «խաղադրույքը» բարձրանում է, և պահանջվում է նվազագույնը 5 տարվա լիցենզիա: Առանց դրա, միջազգային ոչ մի հեղինակավոր ընկերություն չի սկսի բանակցել օդանավ վարձակալության տալու շուրջ: Մինչդեռ հայկական տարբերակի հայեցակարգում նշված է, որ լիցենզիան տրվելու է 2 տարով՝ հետագայում մի շարք պայմաններ ապահովելու դեպքում ևս 2 տարով երկարաձգելու իրավունքով:
Հայտնի է, որ hայկական ավիափոխադրողների համար նախատեսված մրցույթը կհայտարարվի սեպեմբերին: Մինչ այդ, մոտ 1 ամիս առաջ ՀՀ կառավարության հրավերով մեր երկիր են ժամանել ամերիկյան McKinsey & Company ընկերության փորձագետները, ովքեր, բնականաբար, ոչ քիչ վարձատրության դիմաց սկսել են մշակել «ՀՀ-ում մրցունակ և շարունակական օդային փոխադրումների ապահովման նպատակով ծրագիր»: Ի դեպ, ամերիկյան այս ընկերության արդյունաբերական ճյուղի համաշխարհային ղեկավարը հայ է՝ Անդրե Անդոնյանը:

Читайте также  Ինչ օդանավերով են թռչում տարբեր երկրների նախագահները

«Արմավիայի» սնանկացման մասին հայտարարությունից շուրջ 4-5 ամիս հետո միայն ՀՀ ղեկավարությունը հիշեց, որ Հայաստանը մնացել է առանց սեփական փոխադրողի, ու թռիչքների իրականացման ժամանակավոր լիցենզիա տրվեց «Արմավիայի» օրոք բեռնափոխադրումների ոլորտի փաստացի մենաշնորհատեր, ՀՀ արդարադատության նախկին նախարար, ՀՀԿ-ական Դավիթ Հարությունյանի եղբայր Վահան Հարությունյանին պատկանող «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ-ին: Սակայն, «168 Ժամի» աղբյուրների համաձայն, «Էյր Արմենիային» նույնպես «լուրջ չեն վերաբերվում»: Ընկերությունն առայժմ միայն մեծ ծախսեր է իրականացրել, իսկ օդանավն այդպես էլ դեռ չի բերվել. օգոստոսի 18-ին նախատեսված Երևան-Մոսկվա չվերթը հետաձգվեց անորոշ ժամանակով, անգամ տոմսեր դեռ չեն վաճառվել: Սա նշանակում է, որ առաջին չվերթները կիսադատարկ են լինելու: Իսկ մինչև տոմսեր չվաճառեն, ավիաընկերությունը միայն հարյուր հազարավոր դոլարների վնաս է կրելու իր գոյության ընթացքում:

Դավիթ Հարությունյանն, իհարկե, մեծ դերակատարում ունի այսօրվա իշխանության մեջ, բայց նա այն անփոխարինելի ֆիգուրը չէ, հանուն որի` «Արմավիայի» իրական սեփականատերերը հրաժարվեն այս գերշահութաբեր ոլորտից: Ըստ մամուլում տարածված լուրերի` Միխայիլ Բաղդասարովի հետ միասին «Արմավիայի» բարիքներից անմասն չէր նաև Սերժ Սարգսյանը: Առավել նպաստավոր տարիներին «Արմավիայի» եկամուտները հասել են 280 մլն դոլարի, և որքան էլ ճգնաժամն ազդեր ոլորտի վրա, միևնույն է, այն իր գրավչությունը չէր կորցրել: Հայտնի է, որ Բաղդասարովը «Արմավիայից» ստացած եկամուտներով մոտ 2 տարի առաջ ձեռք էր բերել Slovakian Airlines ընկերության բաժնետոմսերը և այդ ընկերության համասեփականատերն էր սլովակ Առնոլդ Մեձիրադսկիի (Arnold Medzihradskֆ) հետ միասին, որի Boeing 737 ինքնաթիռը մի ժամանակ իրականացնում էր Երևան-Բրատիսլավա չվերթը: Բաղդասարովը մտադիր էր վաճառել «Արարատցեմենտ» գործարանը, սակայն գնորդ այդպես էլ չգտավ:

Նկատենք, որ առ այսօր «Արմավիան» դատարան չի ներկայացրել փաստաթղթերը` սնանկացման փաստը դե յուրե հաստատելու համար: Չի բացառվում, որ ընկերությունը մտադիր են տանել առողջացման և հնարավորինս վերականգնել դիրքերը շուկայում: Դրա համար, իհարկե, բավական խոշոր ներդրումներ են հարկավոր: Մեր տեղեկություններով` «հայկական օդի տիրակալները» հենց այդ «թայմ աութն» են վերցրել և առաջիա 1 տարում կփորձեն գտնել արտերկրյա մեր հայրենակից «ոսկե ձկնիկին»: Իսկ նման որակի հայեցակարգի նպատակը մեկն է` որ ավիացիան չկայանա մինչև անհրաժեշտ պահը:

Читайте также  Cessna

Սակայն դաշտում, բացի «Էյր Արմենիայից», այլ խաղացողներ էլ կան: Մեր տեղեկություններով՝ մի քանի խոշոր գործարարներ համատեղ բիզնես պլան են մշակել, որին տեղյակ է նաև նախագահ Սերժ Սարգսյանը, բայց ընթացք չի տալիս: Այդ ծրագրի հիմքում դրված է «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» փորձը:

Ըստ հայեցակարգի, պետք է լինեն առնվազն 3 ավիաընկերություններ: Եվ դաշտում կա ևս մի փոքրիկ խաղացող՝ «Արմենիա Էյրվեյզ» ՓԲԸ-ն, որն, ի դեպ, գրանցվել է այս տարվա ապրիլին` անմիջապես «Արմավիայի» սնանկացումից հետո: Դրա սեփականատերերն են ոմն Արմեն Սարգսյան և «Մեյն Ավիէյշըն Տեքնիքս» ՍՊԸ-ն, իսկ վերջինիս սեփականատերը Կարեն Մովսեսյանն է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանի եղբայրը:

«168 ԺԱՄ»

Translate »