Խոսենք ավիացիայի գերձայնային դարաշրջանի մասին, որը կարճ էր ու շատ վառ։ Եվ նա պահվում էր երկու տիտանների թևերի վրա՝ Կոնկորդ և Տու-144: Բայց այս ընտանիքը ուներ ևս մեկ եղբայր, որը ամենաամբիցիոզն էր։ Արագությունը հասնում է գրեթե 3 Мах-ի, տարողունակությունը կազմում է ավելի քան 250 ուղևոր, իսկ թռիչքի հեռավորությունը գրեթե 8000 կմ։ Այս ինքնաթիռը գերազանցում էր իր եղբայրներին ամեն ինչում, սակայն ուներ մեկ թերություն։ Նա այդպես էլ ի հայտ չեկավ։

 

Boeing 2707 – գլխից վեր չես թռչի

Boeing 2707 գերձայնային օդանավը, ավելի ճիշտ՝ գերձայնային օդանավի նախագիծը մշակվել է Boeing ընկերության կողմից 1960-ականներին: Լինելով իր դասի մեջ ամենաառաջադեմ օդանավը՝ Boeing 2707-ն պարզվեց այնքան բարդ է, որ նույնիսկ ԱՄՆ-ի ավիաարդյունաբերությունը այն չձգեց:

Եվ այսպես, վերադառնանք 50-ականներ։ Ռազմական ավիացիան սահմանում էր արագության ռեկորդներ։ Դրան հետևեց քաղաքացիական ավիացիայի ժամանակը։ Pan American ավիաընկերությանը փոխանցելով 707 մոդելի իր առաջին ռեակտիվ օդանավը, Boeing-ը մի փոքր հետ էր մնում։ Բայց պետք է խոստովանել, որ նրանց ինքնաթիռը, ուշանալով մի քանի տարի և հաշվի առնելով մրցակիցների սխալները, ավելի հաջողակ դուրս եկավ։ Երկու տասնյակ տարիների ընթացքում մատակարարվել է ավելի քան 1000 օդանավ։

Քաղաքացիական գերձայնային օդանավերի թեման դեռ 50-ականների սկզբից շատ հետաքրքիր էր։ Բայց ամերիկացի, ինչպես և խորհրդային ինժեներները, վերաբերվում էին նրան, ավելի շուտ՝ որպես հետաքրքրաշարժ գիտության։ Գիտնականները հետազոտություններ էին անց կացնում, իսկ աերոդինամիկական խողովակներում փոքր չափսերի մոդելներն էին վարում։ Սակայն, տեսնելով լուրջ հաջողություններ Մեծ Բրիտանիայում և Ֆրանսիայում, 1958 թվականին Boeing-ը, այնուամենայնիվ, հատուկ ուշադրություն դարձրեց այս թեմային և ձևավորեց հանձնաժողով, որի խնդիրն էր տվյալների վերլուծությունը և հեռանկարների մշակումը։

Читайте также:  Հայաստանի Հանրապետությունում հարվածային ԱԹՍ-ների սերիական արտադրություն է մեկնարկել

Մի քանի տարիների ընթացքում հանձնաժողովը մշակեց դիզայնի տարբեր վարիացիաներ և կոնցեպցիաներ։ Տարբերակների մեծ մասը ուներ դելտայաձև թև՝ ելուստներով կամ առանց։ Նման թևը հեռանկարային էր համարվում և ընդունվել է որպես հիմք, ինչպես Կոնկորդի, այնպես էլ Տու-144-ի մշակման ժամանակ: Սակայն 1959 թվականին Boeing-ի ինժեներներն ուշադրություն դարձրեցին թևի մյուս խոստումնալից տարբերակի վրա, որը նետաձևությունը փոփոխելու հնարավորություն ուներ:

Գերձայնային ինքնաթիռի թևի հիմնական առանձնահատկությունն այն էր, որ ոչ մեծ բացվածքը,  նետաձևությունը և փոքր մակերեսը դարձնում էին այն բավականին հարմար թռիչքի մեծ արագությունների համար:

Բայց խնդիրն այն էր, որ փոքր արագությունների վրա նման թևը զգալիորեն վատթարացնում էր ինքնաթիռի թռիչքային բնութագրերը: Ելուստով դելտայաձև թևի կոնցեպցիան, սկզբունքորեն լուծում էր այս խնդիրը, թեև նման թևով ինքնաթիռը դեռևս ցածր արագություն ուներ և ստիպված էր թռչել և իջնել, պահպանելով հարձակման մեծ անկյունը և քիթը վեր ցցած:

Այժմ ինժեներները ուշադրություն են դարձրել թևերի նետաձևությունը փոփոխող տարբերակին։ Նման թևը կարևոր առավելություն ուներ։ Հատուկ մեխանիզմներ ունենալով՝ այն ադապտացվում էր թռիչքի արագությանը։ Մեծ արագությունների վրա թևը ուներ մեծ նետաձևություն, որը թույլ էր տալիս ինքնաթիռին հաղթահարելու ձայնային արգելքը։ Իսկ փոքր արագությունների վրա նրա նետաձևությունը մոտենում էր սովորական մինչձայնային ինքնաթիռների ցուցանիշներին՝ մեքենային տալով դրանց առավելությունները։

Читайте также:  Luxembourg

Այս կոնցեպցիան 60-ականների սկզբին շատ կողմնակիցներ ուներ և նույնիսկ իրագործվում էր։ Հիմա եկեք նայենք մի փոքր ավելի լայն պատկերը։ 1961 թվականին ԱՄՆ-ի նոր ընտրված նախագահ Ջոն Քենեդիի վարչակազմը սկսեց մտահոգվել քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման խնդիրներով: Նրա աճը սկսեց խնդիրներ առաջացնել և իշխանությունները սկսեցին դիտարկել լուծման տարբեր տարբերակներ։ Մի քանի ամսվա ընթացքում ԱՄՆ-ի Դաշնային ավիացիոն վարչակազմը մշակեց երկու լայնածավալ ծրագիր:

«Փարոս» նախագիծը պետք է աջակցեր ցամաքային ենթակառուցվածքների արդիականացմանը, ինչպես նաև օպտիմալացներ օդային փոխադրումների վերահսկման համակարգը։ «Հորիզոն» նախագիծը իր հերթին պետք է ուսումնասիրեր նոր սերնդի օդանավերի ստեղծման հարցերը, որոնք կապահովեին փոխադրումների աճը՝ զուգահեռաբար թեթևացնելով ենթակառուցվածքի բեռնվածությունը։ «Հորիզոն» նախագծի խնդիրը կարելի էր լուծել երկու ճանապարհով։ Կամ բարձրացնելով թռիչքների արագությունը, որպեսզի քիչ թվով ինքնաթիռներ ավելի շատ թռիչքներ կատարեին և ավելի շատ ուղևորներ տեղափոխեին, կամ էլ ավելացնելով ինքնաթիռների տարողունակությունը:

Ղեկավարությունն ակտիվորեն առաջ էր տանում գերձայնային օդանավերի ստեղծման գաղափարը, բայց ամեն ինչ շատ դժվար էր առաջ գնում, քան սպասվում էր։ Հակառակ մոտեցումների կողմնակիցները չէին կարող միասնական կարծիքի գալ։ Բացի այդ, շուտով պարզվեց, որ ԽՍՀՄ-ում կստեծեն սեփական գերձայնային օդանավը։ Ամերիկացիները հասկանում էին, որ մրցակիցներից հետ մնալու դեպքում նրանք միլիարդավոր դոլարներ կկորցնեն։ Ի վերջո, 1963 թվականին նախագահ Քենեդին ներկայացրեց ազգային գերձայնային տրանսպորտի նախագիծը։ Գործը սկսվեց։ Ապագա օդանավի ստեղծման մրցույթին մասնակցում էին ԱՄՆ-ի բոլոր խոշոր ավիարտադրողները:

Читайте также:  Ամանորյա արձակուրդները Մադեյրայում

Boeing 2707-ը անհավանական բեկումնային նախագիծ էր։ Նույնիսկ եթե նա գերձայնային չլիներ, նա միևնույն է տպավորիչ էր, նույնիսկ արտաքուստ։ Ինքնաթիռի երկարությունը հասնում էր 93 մետրի, իսկ առավելագույն թռիչքային զանգվածը գերազանցում էր իրեն նմանների ցուցանիշները մեկ երրորդով:

1974 թվականին Boeing 2707-ը պետք է ստանար հավաստագիր։ Սակայն մշակման գործընթացում ընկերությունը բախվեց լուրջ բարդությունների հետ։ Հիմնական խնդիրները բխում էին հիմնական առավելություններից։ Երկար ու լայն ֆյուզելյաժը գերձայնային թռիչքի ծանրաբեռնվածության ժամանակ խիստ դեֆորմացվում էր։ Նաև մեծ խնդիր էր դարձել նետաձևությունը փոփոխող թևը։ Նրա բոլոր առավելությունները փոխհատուցվում էին բարդ և մեծ զանգվածի մեխանիզմներով։ Նման պարագայում թռիչքի հեռավորության և արագության  ցուցանիշների նվաճումները արդեն ակնհայտ չէին։ Արդյունքում ինժեներները ստիպված եղան հետքայլ կատարել։ Եվ, չնայած բոլոր ջանքերին, չհաջողվեց լուծել գերձայնային թռիչքների խնդիրը։ Մինչև 1971 թվականը մշակումների արժեքն աճել էր այնքան, որ չնայած Ռիչարդ Նիքսոնի վարչակազմի աջակցությանը, ԱՄՆ-ի Կոնգրեսը որոշեց դադարեցնել ֆինանսավորումը՝ Boeing 2707-ը համարելով քիչ հեռանկարային և ոչ մի կերպ չարդարացնող նման ծախսերը: Եվ դա ճիշտ որոշում էր։

Այս պահին գերձայնային ինքնաթիռների հիմնական խնդիրները (մեծ քանակությամբ վառելիքի սպառում և ձայնային հարված) դեռևս լուծված չեն: Նման ինքնաթիռների տնտեսական արդյունավետությունը նախկինի պես պատշաճ կերպով զիջում է մինչձայնային ինքնաթիռների արդյունավետությանը։ Boeing 2707-ն այդպես էլ նախագիծ մնաց։ Ամենաամբիցիոզ նախագիծը դաս եղավ ավիատորների համար։

Translate »