Поговоримо про надзвукову епоху авіації, яка тривала недовго і була дуже яскравою. І трималася вона на крилах двох титанів – Конкорда і ТУ-144. Але в цій сім’ї був і третій брат – найамбітніший. Швидкість майже 3 Маха, місткість понад 250 пасажирів, а дальність майже 8000 кілометрів. Цей літак був справжнім проривом і перевершував своїх братів у всьому, але мав один недолік. Він так і не з’явився!

 

Boeing 2707 – вище голови не стрибнеш

Надзвуковий авіалайнер Boeing 2707, скоріше, проект надзвукового авіалайнера, розроблявся компанією Boeing в 1960-их роках. Будучи найбільш просунутим лайнером в класі, Boeing 2707 виявився настільки складним, що навіть такий кит, як Авіапром США його не потягнув.

Отже, повертаємося в 50-ті. Військова авіація била рекорди швидкості. Слідом за нею прийшов час громадянської. Передавши авіакомпанії Pan American свій перший реактивний лайнер моделі 707, Boeing дещо відставав. Але варто визнати, їх літак, запізнившись на кілька років, прийняв до відома помилки конкурентів, і виявився куди більш вдалим. За два десятки років було поставлено більше 1000 штук.

Тема надзвукових цивільних літаків ще з початку 50-их була дуже цікавою. Але американські інженери, як і радянські, ставилися до неї, скоріше, як до цікавої науки. Вчені проводили дослідження, а в аеродинамічних трубах ганяли малорозмірні макети. Однак, бачачи серйозні успіхи в Великобританії і Франції, в 1958 році Boeing, все ж, приділив цій темі особливу увагу, і сформував комісію, завданням якої був аналіз даних і опрацювання перспектив.

Протягом декількох років комісія опрацьовувала безліч різних варіацій дизайнів і концепцій. Велика частина варіантів мала дельтоподібне крило з напливами чи без. Таке крило вважалося перспективним, і було прийнято в якості основного, як в розробці Конкорда, так і ТУ-144. Однак в 1959 році інженери Boeing звернули увагу на інший багатообіцяючий варіант крила зі змінюваної стрілкою.

Основною особливістю крила надзвукового літака було те, що малий розмах, велика стріловидність і невелика площа робили його цілком відповідним для високих швидкостей польоту.

Але проблема була в тому, що на малих швидкостях таке крило значно погіршувало льотні характеристики літака. Концепція дельтовидного крила з напливом, яке ще називають «ожіваль», в принципі вирішувала цю проблему, хоча літак з таким крилом все одно мав досить високу мінімальну швидкість, і був змушений злітати і сідати, підтримуючи великий кут атаки і задираючи ніс.

Тепер же інженери звернули увагу на варіант крила зі змінюваною стрілкою. У такого крила містилася важлива перевага. Маючи особливі механізми, воно адаптувалося під швидкість польоту. На великих швидкостях крило мало велику стріловидність, дозволяючи літаку долати звуковий бар’єр. А на малих швидкостях його стріловидність наближалася до показників звичайних дозвукових літаків, надаючи машині їх переваги.

Ця концепція на початку 60-их мала багато прихильників і навіть реалізовувалася. Тепер давайте подивимося на картину трохи ширше. У 1961 році адміністрація нещодавно обраного президента США Джона Кеннеді перейнялася проблемами розвитку цивільної авіації. Її зростання стало викликати проблеми, і влада розглядала різні варіанти вирішення. Протягом декількох місяців федеральна авіаційна адміністрація США розробила дві масштабні програми.

Проект «Маяк» повинен був підтримувати модернізацію наземної інфраструктури, а також оптимізувати систему контролю повітряних перевезень. Проект «Горизонт» повинен був опрацьовувати питання створення авіалайнерів нового покоління, які забезпечили б зростання перевезень, паралельно розвантажуючи інфраструктуру. Завдання проекту «Горизонт» можна було вирішити двома шляхами. Або збільшуючи швидкості польотів, щоб менша кількість літаків виконувало більшу кількість рейсів і перевозило більшу кількість пасажирів, або ж, збільшуючи місткості літаків.

Керівництво активно просував ідею створення надзвукових авіалайнерів, але все просувалося важче, ніж очікувалося. Прихильники протилежних підходів не могли прийти до єдиної думки. До того ж, незабаром з’ясувалося, що власний надзвуковий лайнер будуть робити в СРСР. Американці розуміли, що в разі відставання від конкурентів вони втратять мільярди доларів. Зрештою, в 1963 році президент Кеннеді анонсував проект національного надзвукового транспорту. Справа пішла. У конкурсі на створення майбутнього лайнера брали участь всі великі Авіавиробники США.

Boeing 2707 був неймовірно проривним проектом. Навіть, якщо б він не був надзвуковим, він все одно був вражаючим, навіть зовні. Довжина літака досягала 93 метрів, а максимальна злітна маса перевищувала показники аналогів на третину.

До 1974 року Boeing 2707 повинен був отримати сертифікат. Однак в процесі розробки фірма зіткнулася з серйозними труднощами. Головні проблеми витікали з головних переваг. Довгий і широкий фюзеляж при навантаженнях надзвукового польоту сильно деформувався. Ще більшою проблемою стало крило змінної стріловидності. Всі його переваги компенсувалися складністю і великою масою механізмів. При таких вступних досягнення заданих показників дальності і швидкості було вже не очевидним. В результаті інженерам довелося зробити крок назад. І, не дивлячись на всі старання, не вдалося вирішити проблему надзвукових польотів. До 1971 року вартість розробки зросла настільки, що не дивлячись на підтримку адміністрації Річарда Ніксона, конгрес США пройняв рішення припинити фінансування, вважаючи Boeing 2707 мало перспективним і таким, що ніяк не виправдує таких витрат. І це було правильним рішенням.

На даний момент основні моменти надзвукових літаків (висока витрата палива і звуковий удар) все ще не вирішені. Економічна ефективність таких літаків як і раніше пристойно поступається ефективності дозвукових лайнерів. Boeing 2707 так і залишився проектом. Найбільш амбітний проект став уроком для авіаторів.