Դիմավորեք. Caravelle- ը  առաջին սերնդի ամենահայտնի և ամենասիրված օդանավերից մեկն է: Խելացի ֆրանսուհի, գեղեցկուհի և 50-60-ական թվականներին ամբողջ Եվրոպայի մեծ սերը, որին կարողացավ անցնել միայն Concorde-ը:

Caravelle-ի պատմությունը սկսվեց այն ժամանակ, երբ ռեակտիվ ավիացիան բոլոր զրույցների հիմնական թեման էր: Ռեակտիվ շարժիչները համարյա հրաշագործություն էին համարվում։ Առաջին  ռեակտիվ ինքնաթիռները, չնայած, որ սարսափելիորեն անհուսալի էին և դժվար կառավարելի, նրանց արագությունը ձգում էր մագնիսի պես: Աշխարհի տարբեր ծայրերից պատրաստ էին ամեն ինչ անել նոր տեխնիկայի ձեռքբերման համար, իսկ օդաչուները ասում էին, որ հիանալի կլիներ պատրաստել նման քաղաքացիական ինքնաթիռ: Բրիտանացիները հաջողություններ ունեցան այս ոլորտում: Նրանց ջանքերի գագաթնակետը De Havilland Comet-ն էր`աշխարհի առաջին չորս շարժիչանի ռեակտիվ օդանավը, որը թռչում էր 800 կմ / ժ արագությամբ:

Այս հրաշքն իր առաջին թռիչքն իրականացրեց 1949 թ.-ին, շատ ավելի վաղ, երբ մյուսները նոր էին սկսում լրջորեն մտածել այս թեմայի շուրջ: Ինչպես ցույց տվեց պրակտիկան, Havilland-ի տղաները չպետք է այդքան շտապեին: Այն դեպքն է, երբ տեխնոլոգիաները չէին հասցնում ամբիցիաների հետևից: Այնուամենայնիվ, այդ ժամանակ (40-ականների վերջին) ինքնաթիռը ոտքի հանեց ամբողջ աշխարհի օդաչուներին: ԽՍՀՄ-ում ՏՈւ-16-ի հիման վրա  ապագա ՏՈւ-104- ը նախագծվեց:

Ամերիկացիները դանդաղ էին պատրաստվում, բայց արագ առաջ գնացին: Եվ, իհարկե, բրիտանացիների հաջողությունները ոգևորեցին Լա Մանշի մյուս կողմում գտնվող հարևաններին: Ֆրանսիացիները չէին անտեսում ռեակտիվ ավիացիան և դրանով զբաղվում էին դեռևս 1946 թվականից: Սակայն, օդաչուների աշխատանքի ակտիվ փուլը սկսվեց միայն 50-ականների սկզբին: Այս ուղղությամբ մեծ քայլ էր ապագա ռեակտիվ ինքնաթիռին ներկայացվող պաշտոնական պահանջները, որոնք Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեյի կողմից հրապարակվել էին 1951 թ.-ի հոկտեմբերին:

Читайте также:  Աշխարհի ամենահին ինքնաթիռները

Ավիացիոն իշխանությունները ցանկանում էին իրենց օդանավակայաններում տեսնել 55-65-տեղանոց ինքնաթիռ, որը կարող էր թռչել մինչև 2000 կմ հեռավորության վրա ՝ շուրջ 600 կմ / ժամ կրեյսերական արագությամբ: Առաջին հայացքից ցուցանիշները համեստ են համեմատած Comet-ի հետ` արագությունը ավելի ցածր է, հեռավորությունը` ավելի քիչ: Շարժիչների քանակի համար խիստ պահանջներ չկային, բայց ցանկալի էր, որ դրանք ավելի քիչ լինեին։ Եվ սա համեմատություն է առաջին Comet-ի հետ։ Հետագա տարբերակները ավելի շատ մարդ էին տեղավորում և ավելի հեռու թռչում, որն անցնում էր 5000 կմ-ը:

Այստեղ պետք է հաշվի առնել երկու գործոն: Նախ, Լա Մանշից հյուսիս ավիաարդյունաբերությունը ավելի զարգացած էր: Անկախ այն հանգամանքից դա դուր էր գալիս ֆրանսիացիներին, թե ոչ, նրանց դժվար թե հաջողվեր խոշոր մագիստրալային ինքնաթիռ ստեղծել։ Երկրորդ, նրանց իրականում այդքան էլ անհրաժեշտ չէր նման օդանավ։ Comet օդանավը ստեղծվել էր կապ ապահովելու համար Լոնդոնի և բրիտանական տարածքների միջև, որոնք իրարից հեռու էին գտնվում։ Բացի դա, բրիտանացիները ցանկանում էին այնպիսի ինքնաթիռ պատրաստել, որը կարող էր թռչել Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով: Դա իդեաֆիքս էր օվկիանոսի երկու կողմերում, այդ իսկ պատճառով էլ ամերիկյան առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռները նույնպես մեծ և հեռավոր մագիստրալային էին:

Читайте также:  Армения

 

Ինչպե՞ս սկսվեց ամեն ինչ

Ֆրանսիացիներին առանձնապես չէր անհանգստացնում այս ամբողջ աղմուկը: Նրանց ապագա օդանավը, նախևառաջ, պետք է կապեր եվրոպական մայրաքաղաքները, թռչեր Հյուսիսային Աֆրիկա և Մերձավոր Արևելք, իսկ դա, ըստ էության, այնքան էլ հեռու չէ: Այստեղ երևան եկան երկրի բոլոր ավիացիոն ընկերությունների վերջին տարիների հետազոտության արդյունքները: Օդաչուները ոգևորված էին, բայց ռեսուրսների հետ կապված խնդիրներ կային: Իշխանությունների հայտը տեղին էր:

Տենդերին հանդես եկան բազմաթիվ մասնակիցներ, որոնք ներկայացրեցին շուրջ 20 գաղափար: Կային երկշարժիչանի տարբերակներ, երեք շարժիչանի վերսիաներ՝ թռիչքային տարբեր տիպի ռեժիմների համար տարբեր հզորության ուժային սարքավորումներով, տուրբոպտուտակային օրինակներ և նույնիսկ հիբրիդներ՝ ռեակտիվ և տուրբոպտուտակային շարժիչներով: Նախագծի հիմնական մրցակիցներն էին երկու խոշոր ավիացիոն միավորումները ՝ Sud-Ouest (SNCASO) և Sud-Est (SNCSE): Ի վերջո, առավել հեռանկարային ճանաչվեց Sud-Est (SNCSE) կոնստրուկցիան:

Պոչի հատվածում երեք շարժիչների տեղակայվածությամբ նրանց նախագծերը  օպտիմալ էին: Ժամանակին հասավ նաև պրոգրեսը: Տեսնելով մեծ հեռանկարներ ՝ Ռոլս Ռոյսը հայտարարեց ավելի հզոր շարժիչների ստեղծման մասին:

1952 թ.-ին Ֆրանսիայի իշխանություններին ներկայացվեց ֆյուզելյաժի պոչային հատվածում շարժիչներով տարբերակը: Սա էլ հաղթող դուրս եկավ: 1953 թ.-ին ընկերությունը ստացավ 4 ինքնաթիռի պատվեր` 2-ը թռիչքային փորձարկումների, իսկ 2-ը ստատիկ փորձարկումների համար: Փաստաթղթերում, ինքնաթիռը կոչվում էր SE 210. Այն ուներ ավիոնիկա, օդաչուների խցիկ և մի շարք այլ լուծումներ, որոնք վերցվել էին բրիտանացիներից: Հետևաբար, նույնիսկ առաջին զննման ժամանակ նկատելի էր նմանությունը ապագա Caravelle- ի և արդեն իսկ թռչող Comet-ի միջև: Ֆրանսիացիները սովորում էին ոչ միայն բրիտանացիների հաջողություններից, այլև նրանց սխալներից: Եվ դա հնարավորություն տվեց խուսափել կոնստրուկցիային առընչվող սխալներից: 1955 թ.-ին օդանավի նախատիպը ներկայացվեց Ֆրանսիայի առաջին տիկին Իվոն դը Գոլի կողմից և ստացավ իր հայտնի SE 210 Caravelle անունը:

Читайте также:  Մայրիկ, ես դառնալու եմ բորտուղեկցորդուհի

1957 թ.-ի մայիսի 27-ին Caravelle- ն առաջին անգամ օդ բարձրացավ: Հատկանշական է, որ ՏՈւ-104- ը օդ բարձրացավ մի քանի շաբաթ անց ՝ հունիսի 17-ին, այսինքն ՝ այս մրցավազքում երկրորդն էր:

Ինքնաթիռը իսկական հրաշք էր, ընդունված կոնստրուկտորական որոշումները չափազանց հաջող դուրս եկան, իսկ ուղևորների սրահը այդ ժամանակ անհավանական հարմարավետ էր: 1958 թվականից ի վեր Caravelle- ը դարձավ կառավարության հիմնական ինքնաթիռը: Ինքնաթիռները սկսեցին տեղափոխել Ֆրանսիայի բարձրագույն ղեկավարությանը, այդ թվում ՝ Շառլ դը Գոլին:

Բացի այդ, հենց Caravelle-ը դարձավ Եվրոպայում առաջին ինքնաթիռը, որն օգտագործվում էր տիեզերանավերի անձնակազմի ուսուցման համար: Օդանավը սերիայով արտադրվում էր մինչև 1972 թվականը:

.

Translate »